Les limites du domaine de vol

Le  vol lent
Entrainez-vous aux vols en basse vitesse, à la limite du décrochage. Effectuez des manoeuvres simples et lentes à des vitesses inférieures à 200 km/h.
Répétez ces exercices en sortant de plus en plus les volets hypersustentateurs et notez les différents comportements de l'avion. 

 

 

Le virage serré
Effectuez des séries de virages serrés, à la limite du décrochage.

Tentez ces exercices avec et sans volets, le but étant de réduire au mieux le rayon du virage.

Attention, si le manche est trop tiré et que la vitesse chute à la limite du décrochage l’avion devient instable, si l’action excessive sur le manche continue, l’avion fait une abattée sur l’aile. 
En cas de départ en vrille il faut effectuer la sortie selon la méthode décrite plus bas.

Notez le travail au palonnier lors du virage...

 

 

Voltige et manoeuvres avancées

 

Le tonneau
Le tonneau est réalisé à une vitesse de 350 km/h après avoir compensé l’avion au trim de profondeur pour un vol en palier à cette vitesse. 

Donner à l’avion une assiette à monter de 10-15°, puis simultanément mettre du pied (½ course) et du manche (¾ de course) dans le sens désiré, à une cadence suffisante pour que l’avion effectue une rotation complète autour de son axe longitudinal en 5-6 s.

Avec un braquage plus rapide des commandes pour la mise en rotation, l’avion sera instable, avec des à-coups et du buffeting, avec un braquage plus lent l’avion piquera du nez et perdra de l’altitude. 

Pendant la rotation, ne pas modifer le braquage des commande ni la position des gaz. A 20-30° du retour en vol horizontal, mettre les commandes au neutre ; corriger l'imprécision de sortie du tonneau aux ailerons.

 

 

La boucle
Pour effectuer une boucle correcte, la vitesse d’entrée doit être de 450 km/h. Lorsque cette vitesse est atteinte, tirer progressivement le manche et amener l’avion en montée. 

Dans la partie verticale de la boucle, bloquer le manche. Au point-clé haut, mettre l’avion en piqué en tirant doucement, tout en réduisant les gaz. A une vitesse de 340-360 km/h, tirer progressivement le manche pour sortir l’avion du piqué.

Si l’avion devient instable au sommet de la boucle, il faut repousser légèrement le manche. Pendant la première moitié de la boucle, il ne faut ni trop tirer, ni pas assez : en tirant trop fort l’avion peut effectuer un rétablissement déclenché, en ne tirant pas assez l’avion perdra sa vitesse avant d’avoir atteint le sommet.

Si la boucle est correcte, l’avion ne perd pas d’altitude.

 

 

Le retablissement (immelmann)
Pour le rétablissement, il est nécessaire d’accélérer l’avion jusqu’à 460-480 km/h.

Dans la première moitié de la manoeuvre, le manche doit être tiré de la même façon que pour une boucle, jusqu’au point-clé haut. 

A l’approche du sommet, lorsque l’avion est en vol inversé (roues vers le haut) et le capot moteur à 10-15° au-dessus de l’horizon, mettre du manche et du pied simultanément dans le sens désiré du rétablissement. A 20-30° de la position horizontale, inverser les commandes puis les remettre au neutre.

La vitesse normale de sortie du rétablissement est de 240-260 km/h. La prise d’altitude est de 1100-1200 m.

 

 

Le retournement (split-s)
Pour le retournement, compenser l’avion au trim de profondeur pour un vol en palier à 300 km/h.

Le début du retournement s’effectue en vol horizontal à 260 km/h. Donner à l’avion une assiette à monter de 10-15°, puis mettre du pied (½ course) et du manche (¾ de course) dans la direction voulue du retournement, de façon à ce que l’avion passe sur le dos en 2-3 s.

A 20-30° de la position dos, réduire complètement les gaz, mettre les pieds au neutre et arrêter le roulis au manche ; simultanément tirer sans à-coup sur le manche pour rétablir l'avion.

 

 

Le renversement
Le renversement est réalisé à la vitesse maximale en palier. Faire une chandelle à un angle de 60-80°. 

Arrivé à 200-240 km/h, mettre du pied dans le sens désiré du renversement, en poussant légèrement le manche dans la direction opposée pour éviter que l’avion ne bascule sur le dos.

L’avion abat sur l’aile et part en piqué. Lorsque l’avion passe 90°, commencer à réduire les gaz, de façon à ce qu’ils soient sur plein réduit lorsque le piqué commence.

La perte d’altitude pour un renversement, entre le sommet de la chandelle et la remise en palier, est d’environ 600 m.

 

 

La vrille
MISE EN VRILLE :

Le départ involontaire en vrille est dans tous les cas de figure le résultat d’une erreur de pilotage (manche tiré trop fort à tous les régimes de vol). A haute altitude et forte incidence, l’avion réagit beaucoup plus aux erreurs et part plus volontiers en vrille.

Le déclenchement en vrille est instantané. Le caractère du déclenchement dépend de la vitesse de vol : à haute vitesse l’avion effectue un tonneau simple, puis part en vrille ; à basse vitesse l’avion se retourne ou abat brusquement sur l’aile, et ensuite se met en vrille.

La mise en vrille à des fins d’entraînement s’effectue à une altitude de 4000 m, après avoir compensé l’avion au trim de profondeur à 300-320 km/h.

Avant le départ en vrille, mettre l’avion en descente lente à une vitesse de 180 km/h.

L’avion part avec le pied au 1/3 de course dans le sens de la vrille et le manche tiré à 1/3 de course en partant du neutre.
REGIME DE VRILLE :

L’avion est en rotation avec un angle de l’axe longitudinal par rapport à l’horizon de 40-50° pour une vrille à droite et 50-60° pour une vrille à gauche.

La vrille a un caractère instable, la rotation est énergique avec des à coups. A la fin de chaque tour, l’avion ralentit la rotation et lève le nez de 10-15°. En vrille, le manche tend à se coller au pilote, il faut un effort pour le maintenir dans sa position initiale.

Ne pas tirer le manche à fond mais le maintenir près du neutre.
SORTIE DE VRILLE :

Pour sortir l’avion de la vrille, commencer par mettre franchement du pied dans le sens opposé à la rotation, ensuite repousser le manche au neutre.

Dès que la rotation cesse, remettre rapidement les pieds au neutre, accélérer jusqu’à 340-360 km/h puis sortir doucement du piqué. Maintenir le pied (inverse) à fond alors que le manche n’est pas assez poussé, ou tirer le manche trop tôt pour sortir du piqué peut amener à une vrille inversée.

Ne pas effectuer le braquage consécutif des commandes peut retarder la sortie de vrille. 

Lorsque la rotation cesse, l’avion tend vers les grands angles d’incidence, l’effort au manche augmente alors de façon significative. Dans ce cas il est particulièrement important de maintenir l’avion en piqué et de redresser en relâchant progressivement le manche. 

Si le pilote essaie d’accélérer la sortie de piqué en tirant énergiquement sur le manche, l’avion peut repartir en vrille. Un balancement d’une aile sur l’autre lors de la sortie du piqué indique que le manche a été tiré précipitamment. Dans ce cas, pour éviter une nouvelle vrille il faut légèrement pousser le manche et redresser plus doucement. 

Si les actions sur les commandes sont correctes, la sortie de vrille ne sera pas retardée. En deux tours de vrille suivi d’une remise en palier à 340-360 km/h l’avion perd 700 m d’altitude.

A haute altitude, la perte est beaucoup plus grande. Si l’avion ne sort pas de vrille à cause d’une action incorrecte sur les commandes, mettre du pied dans le sens opposé à la vrille, en maintenant le manche au neutre, puis mettre progressivement des gaz.

 

 

Le pique
Avant de piquer, compenser l’avion au trim de profondeur pour un vol en palier à une vitesse indiquée de 350 km/h. Il n’est pas recommandé d’effectuer le piqué avec un réglage de trim correspondant à une vitesse inférieure à 300 km/h, car dans ce cas, à plus de 400 km/h apparaîtra un moment cabreur, et le maintien du manche à piquer demandera un effort important. 

Sans opposition de la part du pilote, l’avion redressera brusquement, avec un facteur de charge extrême. La mise en piqué peut se faire avec un virage ou un demi-tonneau, sans facteur de charge négatif afin d’éviter une chute de pression d’huile.

Le piqué est autorisé à toutes les assiettes, avec ou sans gaz, jusqu’à une vitesse de établissement maximale de 650 km/h indiqués. Pour que la vitesse de sortie n’excède pas 650 km/h indiqués, commencer à redresser d’un piqué à 45-60° à une vitesse inférieure à 620-630 km/h, pour un angle de 70-80° - à 600 km/h indiqués au maximum. <

Pour redresser, quelle que soit la vitesse, tirer le manche sans à-coup. Tirer le manche trop fort à haute vitesse engendre des facteurs de charge importants, à basse vitesse l’avion balance sur l’aile et peut partir en vrille.